上世纪六七十年代那会儿 ，我们空军在高原上空 ，面对印度那边来势汹汹的飞机，真的就是够不着也赶不走。印度空军靠着从苏联搞来的米格-25，飞得高飞得快 ，在西藏上空转悠了那么多年 。
而从1962年那场冲突后 ，印度空军就开始在边境线上小动作不断，到80年代米格-25上场 ，更是把这种优势发挥到极致 。
说白了 ，这40年里，中国空军在装备和技术上确实落后了步 ，可也正是这份憋屈 ，逼着我们一步步爬坡，咬牙追赶上来。
那时候 ，1962年印中边境冲突刚结束，印度空军就开始加强在边境的活动。从1965年起 ，他们的飞机就时不时越境侦察 ，投物资 。中国空军当时部署在西藏的资源有限，补给线拉得长，平原机型到高原上推力直线下降 ，起飞都费劲 。
资料显示 ，到70年代，印度空军已经把米格-21和苏-7这些机型大规模引进 ，性能上全面压我们的歼-5和歼-6。尤其在高原环境 ，空气稀薄，发动机效率低 ，我们的战机航程和载荷都得大幅缩水 ，作战半径勉强覆盖边境一线 。
印度那边 ，长期部署在海拔较低的基地 ，改装机型适应高原起降，米格-21Bnc型配上P-60导弹 ，机动性和火力都占上风 。
历史报告里提到 ，70年代末，印度还引进了米格-23BN，能覆盖西藏全境 ，作战半径大到能威胁青海和四川部分地区。
中国空军那时主要靠歼-6和歼-7，这些机型在复杂气象下飞行能力弱 ，缺乏中程导弹 ，防空体系也主要是红旗-2导弹，射高有限 ，面对高空目标束手无策 。
这差距不是一两天的事儿 ，从60年代延续到90年代初，足足40年 ，中国空军在西藏上空基本处于被动防御状态 ，看得见却拦不住 。
1980年 ，印度从苏联签合同引进米格-25R/U型 ，它最大升限3.2万米，速度超3马赫，简直是高空高速的代名词。1981年 ，第102侦察中队装备上这些飞机 ，就开始频繁进入西藏边境上空 。
公开资料里说，从1981年到2000年 ，米格-25R多次深入中国境内执行任务 ，1987年一次行动，直接飞进西藏内地 ，全程没遇上有效拦截 。
中国空军主力是歼-8 ，实用升限2.2万米，速度1.8马赫 ，爬升到2万米就到头了 ，只能靠地面雷达跟踪，看着对方完成任务溜走。
航空工业报告中提到 ，歼-8在拦截时得用最大推力，却还是够不着高度 。印度空军高峰期每年入侵超过100次，西藏境内几乎没地方他们没去过 ，监视机场、公路 ，如入无人之境 。
90年代一次行动，红旗-2导弹部队锁定目标 ，但射高只有2.7万米 ，够不着，只能放弃。这事儿后来成了防空部队的训练案例 ，典型地反映出装备代差。地形也帮了印度忙 ，喜马拉雅山脉纵横，雷达信号易被遮挡 ，边境有盲区 。
1988年 ，印度米格-25就利用山脊掩护，从南部盲区切入 ，完成侦察后原路撤离 ，中国雷达直到飞机出境才重新捕捉信号 。这种局面反复出现，中国空军在高原防御上长期吃亏，40年里 ，这种高空威慑成了印度空军的手里剑。
当然，这40年不是光挨欺负 ，中国空军也没闲着 。
从80年代起 ，就开始技术攻关和体系建设 。1986年，歼-8Ⅱ立项 ，重点提升高空性能和雷达能力 ，2000年歼-8F服役，升限到2.4万米 ，配上脉冲多普勒雷达 ，能在百公里外发现目标，虽还追不上米格-25 ，但能和地面系统协同防御。
进入21世纪 ，装备更新加速 。2004年，歼-10A列装，全天候作战能力强 ，升限2万米 ，火控系统和中距导弹为高原部署打基础 。2010年，几架歼-10从红土高原起飞 ，完成首次高原试航 ，降落海拔3500米机场，后续转到3800米场。
2011年 ，歼-10在4200米机场成功着陆返航，标志国产战机具备高原全域能力 。2018年起 ，歼-10C常态化部署 ，涡扇-10B发动机高原改装，推力提升15% ，在4000米机场起飞时 ，载荷和航程满足需求 。
高原机场也同步完善，拉萨贡嘎机场1966年10月25日首航，后持续扩建 ，2021年T3航站楼投用 ，保障能力大增。
到2020年 ，西藏及周边建起7个军民合用机场 ，形成边境覆盖网络 。保障体系上，模块化维修设备和高原专用车辆上场 ，维修周期缩短到平原的80% ，2022年演习数据显示，战机完好率达90% ，基本持平平原水平 。
40年的追赶史，折射出国家科技和国防的战略定力。早年装备落后 ，挨了欺负 ，但也激发了自主创新的劲头。从米格-25的高空威慑，到如今歼-20的全域慑控，中国空军用行动证明 ，坚持自力更生 、保持定力 ，就能守护领空安全 。
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希望本篇文章《攻不了也守不住？中国空军在西藏上空，被印度空军足足欺负了40年》能对你有所帮助！
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